Simboli come marker per riconoscere i luoghi di una città frammentaria ed episodica.

Fino a pochi anni fa era possibile individuare nell’impronta delle città il risultato dei grandi interventi di adeguamento operati dall’inizio dell’ottocento, mirati a mantenere un seppur faticoso equilibrio tra le grandi trasformazioni politiche, sociali, tecniche provocate dalla rivoluzione industriale ed il tessuto urbano.
Anche oggi la programmazione urbanistica è spesso invocata come rimedio generale contro i mali della società moderna colpevole del degrado e dell’obsolescenza di ogni disegno urbano, tuttavia questa relazione di causa/effetto è sempre meno leggibile.

Se la città di fine '800 e del ‘900 si articola secondo uno sviluppo organico e logico dei percorsi di traffico, secondo una gerarchia spaziale con opportuni punti di convergenza e di intersezione, la città del terzo millennio si sviluppa in modo apparentemente caotico, privilegiando emergenze puntiformi che caratterizzano episodicamente un luogo circoscritto, indifferenti alle relazioni con l’intorno. Si concretizza così la trama discontinua di una città dove le interconnessioni ed i segnali e i codici di orientamento nel paesaggio sono pesantemente influenzati non tanto dal disegno urbano quanto dallo sviluppo delle tecnologie legate al sistema dei trasporti.
Partendo infatti da un’osservazione semplice ma non banale, a monte di tutte le considerazioni fattibili circa i cambiamenti verificatesi nella società degli ultimi decenni, si potrebbe semplicemente dire che la città si è adeguata allo sviluppo dei mezzi di locomozione (ricordo sul tema uno studio di Marc Desportes, “Paesaggi in movimento. Trasporti e percezione dello spazio tra XVIII e XX secolo“)

La metropolitana è il mezzo d’elezione di cui tutte le grandi città cercano di dotarsi per gli indubbi vantaggi legati ad una viabilità interrata rispetto ad una di superficie, ed è proprio la metropolitana che ha cambiato radicalmente quello che si potrebbe chiamare il ‘senso del viaggio’.
Perché il viaggio non si svolge più nello spazio, ma nel tempo, tanto che si comincia da più parti a parlare di progetto urbano time oriented.
"La città del futuro nella quale già viviamo [.......] - scrive Sandra Bonfiglioli (Convegno 'Il senso del tempo', Torino 20-21 novembre 2006) - è una città del tempo. [.....] I luoghi per eccellenza della città del tempo sono gli spazi della mobilità: i percorsi "viari" [......]

Il panorama urbano non esiste più, il percorso è un alternarsi di buio e lampi che non forniscono alcuna informazione sulla direzione, il tracciato, i luoghi, un viaggio cieco che termina con l’emersione alla luce in uno spazio urbano raggiunto senza sapere come. La maggior parte della gente percorre in metrò ogni giorno lo stesso tragitto, quasi sempre il percorso casa/lavoro (ma anche /centro commerciale, /università, /scuola, /ospedale ecc.), ignorando del tutto quale parte di città ha attraversato: niente sfilata di palazzi, di facciate note, di vetrine, piazze ed attraversamenti conosciuti, incontri, lo spostamento si concentra in un inizio ed una fine, in mezzo il buio delle gallerie e un tempo marginale ed improduttivo che deve essere il più breve possibile.
Il luogo di imbarco e quello di sbarco, il più possibile vicini alla destinazione in modo da ottimizzare l'abbattimento dei tempi di spostamento, rappresentano l’unico scenario urbano con cui si viene in contatto.
Brandelli di città fine a sé stessi, i luoghi sono riconoscibili per ‘quel’ monumento o palazzo, indifferenziati ‘oggetti urbani’ di grande impatto ambientale che fungono da cronotopi (*), sorta di matrici spazio-temporali in grado di generare e caratterizzare la dinamica della città e della sua ‘narrazione’ (parafrasando Bachtin).

In questo quadro generale acquistano senso e giustificazione gli interventi delle tanto discusse archistar e la loro architettura autoreferenziale e decontestuale, portatrice di un messaggio personale frutto di un soliloquio che non cerca né confronto né dialogo. Perché l’abitante metropolitano la percepisce nello stesso modo segmentario e parziale con il quale essa viene concepita e calata nel territorio urbano, secondo un processo di interazione nel quale il fruitore chiede solo che quello spazio urbano sia riconoscibile ai fini dell’orientamento spazio-temporale.

Cosicché la presenza di un grattacielo storto piuttosto che di un museo/wc o di un’inaspettata installazione policroma, segni forti non necessariamente comprensibili, ma assolutamente caratterizzanti, possono determinare per ognuno una diversa strategia di “immaginabilità urbana”, in relazione alla individualità dell’esperienza.

E la città, come dice Walter Benjamin e come ci ricorda un antropologo, Alberto Sobrero, continua ad essere "una grande bestemmiatrice di simboli".

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(*)Un cronotopo è l'agente primigenio dell'attività temporale urbana, introduce (genera) correlazioni temporali che non ci sarebbero in sua assenza. Nel linguaggio dell'urbanistica, il cronotopo è un'area contrassegnata (individuata) da funzioni calendarizzate . Per esempio la funzione "istruzione superiore" che si concretizza nell'università, aperta supponiamo dalle 8 alle 20, o la funzione "trasmissione della posta" che si concretizza nell'ufficio postale aperto dalle 8 alle 14……
fonte: http://www.storicamente.org/